Podkapitoly obsahu:          ,,FJ''          ,,Zbrojovka''          ,,Komunista''

Vznik ,,Péráka''

     Vývoj motocyklu Jawa 250 s přezdívkou ,,Pérák'' probíhal za doby německé okupace během II. světové války. V této velice složité době nebylo možné cokoliv oficiálně vyvíjet nebo jakkoliv vzbuzovat pochybnosti proti panujícímu fašistickému režimu a navíc i všichni pracovníci Jawy tehdy museli podepsat listiny, které o těchto zákazech pojednávalo. V případě porušení byl za podobné činy i trest smrti.

     Název tohoto modelu ale nevychází z konstrukce odpruženého zadního kola či sedla, ale podle nebojácného fiktivního hrdiny protinacistického odboje, který měl na botách péra/pružiny a nejen svými velkými skoky zastrašoval německé okupanty na českém území (takto o tom pojednávají legendy).

     Jawa 250 ,,Pérák'' - vznikl jako následovník modelů Jawa 250 Speciál a 250 Duplex Blok. Tehdejšímu výrobnímu týmu Jawy se však podařilo vše utajit, i přes skutečnost, že se na tomto tajném vývoji podílelo poměrně hodně lidí. Jak jsem zmínil i v záložce Historie Jawy, podařilo se jim také během války plno součástek na motocykly i automobily úspěšně všemožně ukrýt. Jednalo se o rozpracované součástky na motocykly i automobily (okolo 9000 motocyklů a 700 automobilů) a dalších úzkoprofilových dílů, které ukryly ve stodolách a kůlnách v okolí Týnce nad Sázavou a na území Prahy tak, aby nepadly do rukou Němců jako cenné nedostatkové suroviny pro jejich zbrojní výrobu. Stejně neuvěřitelně zní skutečnost, že již počátkem roku 1940 byly tajně zahájeny práce na dvou poválečných projektech – motocyklu (vedoucí týmu Josef Jozíf a Vsevolod Grečenko) a automobilu (vedoucí týmu Rudolf Vykoukal). Třetí tým (vedoucí týmu Vincenc Sklenář) pracoval na vývoji čtyřtaktních a závodních motocyklů. Výsledkem perfektního utajení a vzájemné spolupráce byl později slavný "Pérák". [4;5;6]

     V. Grečenko byl konstruktér, který byl po útěku George Williama Patchetta před nacisty jmenován přednostou technického oddělení Jawy. Byl to také tvůrce několika patentů - první patent měl zabránit přenosu vibrací motoru do rámu motocyklu. Motor nebyl s rámem spojený pevně, ale pružně na silentblocích. Riziko přenosu kmitů pružně uloženého motoru na řetěz bylo eliminováno uložením motoru tak, aby kmital kolem osy pastorku, který přenášel točivý moment na řetěz , druhý patent spočíval v montáži spirálových dílů do přepouštěcích kanálů dvoutaktního motoru. Benzínová směs obtékající vložky byla uvedena do krouživého pohybu, který byl zárukou dokonalého vyplnění spalovacího prostoru a třetí patent obsahoval pružné uložení osy předního kola u jízdních kol. Dne 17. června 1944 doporučil Grečenko zaměřit výrobu pouze na Jawu 250. Od 12. dubna 1945 byl vyšetřován, protože na přání Ing. Janečka zkonstruoval (pravděpodobně v roce 1940) zlepšenou variantu závěsníku (označován též jako TT) pro těžké dvoutunové pumy. Konstrukci tohoto závěsníku nařídily Zbrojovce Ing. F. Janeček okupační orgány. Grečenko měl tu smůlu, že se jeho konstrukce okupantům líbila a jeho řešení se dostalo do sériové výroby. Co hůř, dle některých spolupracovníků se tou dobou začal chovat ,,drze a vyzývavě.'' Z podniku byl propuštěn hned 30. června 1945, protože bylo povědomí o vztahu emigranta Grečenka k Sovětskému svazu a mj. i pár jeho dalších kolegů v té době mělo k němu jisté výhrady, především tedy Ing. Vojtěch Pokorný. [4;5;6]

     Největší riziko přinášelo za války zajišťování jízdních zkoušek nových prototypů. Jako nejpřijatelnější se osvědčilo nastříkat prototypy vojenskou šedozelenou barvou, označit je simulovaným emblémem DKW a používat tabulky s německými vojenskými registračními čísly (viz. obrázek výše), které si zkušební jezdci museli vždy před jízdou "vypůjčovat" z vojenských motocyklů, které se opravovaly v tovární servisní dílně v rámci zakázek pro německou armádu. Takový stroj budil na ulici minimální pozornost, pokud se přímo nesetkal s odborníkem. Také benzín pro zkušební jízdy byl "zajišťován" z přídělu, který Jawa dostávala v omezeném množství pro zkoušení opravených vojenských motocyklů. Ty se však moc zkoušet nemohly, protože většina přídělu vždy padla na jízdní zkoušky prototypů. Ve finální fázi, během první poloviny roku 1944, byly nakonec vyrobeny dva kompletní prototypy, které byly znovu odzkoušeny, pak rozebrány, uloženy do beden a pro jistotu z továrny odvezeny do úkrytu u Antonína Vitvara v Nové Pace, kde šťastně přežily až do konce války. Bedny s jedním strojem byly nejdříve uloženy ve sklepě pod podlahou Vitvarovy dílny a později přemístěny k Vitvarově švagrové. Bedny s druhým strojem přežily ve vykopaném úkrytu ve stodole u jeho bratra. [3]

Úplný počátek výroby

Jawa 250 typ 11 ,,Pérák''
1945-1954, v souvislé sérii 134 303 kusů [7]

     Osmého května roku 1945 se datoval konec II. světové války, a tak mohl Antonín Vitvar v Nové Pace oprášit ukryté prototypy. Z děkovného dopisu generálního ředitele, pana Dr. Jaroslava Freie vyplývá, že se jednalo o tři kusy, což potvrzují i svědectví zaměstnanců z Nové Paky. Na základě informací z knihy ,,Jawa půlstoletí práce a úspěchů'' z roku 1978, putovaly do Jawy pouze dva. Dochované evidenční výpisy hovoří, že třetí prototypový motocykl zůstal u A. Vitvara s výrobním číslem P-250-14. [7]

     Během války vzniklo v konstrukční kanceláři vedoucího Vsevoloda Grečenka několik stovek výrobních výkresů pod záštitou Dr. Freie. Konstrukční skupinu tehdy vedl velice nadaný a schopný muž Josef Jozíf. Všechny tyto výkresy se úmyslně pozměňovaly datumově na roky 1940-1941, přičemž skutečně pocházely z let 1943-1945. Pochopitelně tomu tak bylo z důvodu tenkrát panujícímu německému okupačnímu režimu na území Československa. [7]

     Motocykl vynikal několika moderními prvky z nichž můžeme zmínit např. kryt reflektoru sdružený v jeden celek se zapouzdřením konců teleskopického odpružení, karburátor sofistikovaně ukrytý krytem na motorovém bloku nebo poloautomatickou funkci spojky. Přestože se zadní kluzákové odpružení objevilo řadu let před válkou, zde mělo prvenství. (Pouze poznamenám, že tento typ odpružení Jawa odkoukala od BMW). Na dokončení prototypů, výrobní dokumentaci a organizaci sériové výroby začali spolu s konsolidací podniku takřka okamžitě. V konstrukci to byli vedle J. Jozífa např. Mráz, Větvička, Šťastný, Turek, Rajchrt a Křivka. Motocykly přelakované z vojenského maskování do civilního červeného odstínu procházely stále velice náročnými zatěžkávacími zkouškami. Vzhledem k tomu, že kniha prototypů nevede v roce 1945 žádný nový stroj, probíhala do konce roku pouze drobná vylepšení, ale jen na válečných prototypech. [7]

     Na tehdy přicházejícího konstruktéra Jana Křivku čekalo pár nedostatků, které bylo nutné při sériové výrobě řešit. Jednalo se především o vyskakování převodových stupňů. Vedle motocyklu bylo nutné zkonstruovat a rozkreslit výrobní pomůcky a strojní víceúčelová zařízení, z většiny byly objednané u brněnské Zbrojovky Brno a Zbrojovky Vsetín. Motocykl získal dokonce státní prioritu, dozorem nad dodávkami byl pověřen Ing. Strnad, kterému pro neustálé urgence přidělil Dr. Frei asistenta. Prozíravě ke každému výrobnímu zařízení pořídili kopie, podle kterých mohly v nouzi vypomoci ostatní podniky. [7]

     S dvoutaktním motorem 250 získal výrobní tým díky šestiletého vývoje během války náskok před světem. Továrna Jawa připravila k nové dvěstěpadesátce pro případné zájemce první prospekty, které se pro značný zájem málem rozebrali ještě před oficiálním zahájení veletrhu. Vyšly, dosud pod názvem Jawa, Praha-Nusle, ve francouzštině, angličtině a ruštině. V technickém popisu byl zaznamenán karburátor Amal se snímkem syrového prototypu. S příchodem podzimu stále neměli od ministerstva schválení na velikost produkce, což bylo podmínkou kontingentní materiálového krytí plánované na červen příštího roku. O novém modelu Jawy přinesl v listopadu obsáhlý článek anglický motoristický časopis MotorCycle. Redaktor byl překvapen moderností stroje a podivoval se, jak mohl vzniknout během německé okupace. [7]

     Výrobní plán pro rok 1946 z 6. prosince 1945 byl s 11 600 kusy velice ambiciózní, bohužel však nereálný. Skládal se z povoleného množství 4000 kusů, které měly být realizovány v měsících květen až září (100; 500; 1000; 2000; 400) a plánovaného množství, které určovalo navíc výrobu pro září v počtu 1600 kusů, a pro měsíc říjen, listopad a prosinec po 2000 kusech. Se zpožděním, kvůli absenci některých materiálu pro výrobu byla Nuslím odsouhlasena první výrobní série 300 ks motorů. Větší problémy nastaly s odvoláním dodávek primárních řetězů ze Strakonic a to nebylo z daleka vše. Výrobní situaci komplikovala i dodávka stovek válců z kokilového lití, které měly být dodány do konce roku. Pro celý chod podniku to samozřejmě nestačilo, protože a odřenýma ušima by pokrytí subdodávky součástek vystačili na odhadem 4000 motocyklů, jenže při plné zaměstnanosti továrny se počítalo s celkem 25 000 motocykly včetně již motocyklů pro vývoz. Nejen, že chyběly součástky, ale také vývozní kontrakty. Jawa tedy musela hledat náhradní plán. [7] 

Odlišnosti prototypových ,,Péráků''

     Prototypy vyrobené v roce 1945 se od výrobní série, která začala v roce 1946 se odlišovaly v pár detailech. Změnu postupně zaznamenala výše zmíněná maska reflektoru, kde se ostré zakončení změnilo postupně na hladší přechod. Plechové ,,brýle'' pro zajištění teleskopických tlumičů neměly zprvu šroubový spoj pro utažení. Vzpěra zadního blatníku byla v prvovýrobě vodorovně, zatímco u prototypů mířila šikmo dolů. Páky startování a řazení měly proříznutí pro sevření podélně v ose. Náhon tachometru byl umístěn přímo v motorovém bloku samostatným nálitkem. Pumpičku měly umístěnou prototypové stroje na pravé straně svislé trubky rámu (finální podoba - na levé straně z pohledu řidiče). Co se týče změn nádrži, dnes známe pořadí tří linek, kdy je horní linka nejdelší, na posledních prototypech byla nejdelší ta spodní. Dochované výkresy definují u předních kluzáků pouzdra průměru 30 mm, u motocyklů z roku 1946 je znám průměr 33 mm, karburátor Amal a hliníkové páčky. [7]

     První zmínka o Pérakovi v tisku o tajném a zakázaném vývoji v Jawě byla zveřejněna v srpnu roku 1945 v časopise Svět práce. Vydával jej Ústřední akční výbor československé sociální demokracie. Autorem článku byl JUDr. Jaroslav Frei, který byl po smrti Ing. Janečka zvolen jako generální ředitel Zbrojovky Ing. František Janeček. Doktor Frei byl zároveň i hlavním iniciátorem tajného vývoje vozidel pro předpokládanou poválečnou výrobu. V galerii téměř na konci této strany je možné vidět prototypové stroje, které v roce 1949 zveřejnil časopis Motocykl v čísle 3. Autorem tiskové zprávy je opět JUDr. Frei, který jako nebojácný se nikterak ani v tisku nezmínil, že by šlo o jakkoliv nebezpečnou činnost.

Po představení na 33. Pařížském autosalonu získal Pérák zlatou medaili, díky svému kompaktnímu uspořádání a nadčasové konstrukci. Prvních 1 360 strojů Jawa 250 Pérák se vyrobilo ještě v roce 1946, v následujícím roce již výroba dodala 17 162 nových Péráků 250. 

     Pro přesnost v roce 1948 - 21 800 ks, v roce 1949 - 15 515 ks, v roce 1950 - 17 746 ks, v roce 1951 - 19 064 ks, v roce 1952 - 14 708 ks, v roce 1953 - 20132 ks a v roce 1954 - 7616 ks. [7]

Jawa vyrobila během let 1946-1954 celkem 134 303 ks Péráků 250 a 37 673 ks Péráků 350 (typ 18) vč. Ogarů (typ 12). [7]

   Během té doby došlo i k několika vážným soudním sporům pro porušení patentové ochrany. Nejvážnější byl spor s japonskou Hondou, týkající se automatické funkce spojky, a se španělskými výrobci, kteří naše patenty nechtěli uznávat vůbec, celkem bezostyšně péráky kopírovali. Nový Pérák 250 vynikal technicky vyspělým a spolehlivým hnacím agregátem, podvozkem s velmi dobrými jízdními vlastnostmi pro jízdu na silnici a na první pohled každého zaujal střízlivě elegantním kompaktním vzhledem. [1;3]

     V pořadu z roku 1973 viz. níže, můžete zhlédnout vyprávění tehdejšího šéfkonstruktéra Jawy Josefa Jozífa, který popisoval, jak na Pankráci v prostorách jednoho opuštěného servisu (,,Chytrovna'') dávali vše dohromady, vyvíjeli a zkoušeli nové prototypy. Komentáře se v  pořadu Československé televize (Kola v temnu zrozená) zhostil herec Oto Niederle. [2]

   Pérák se však stal jednoznačně legendou a mezi motoristy zůstal slavný a žádaný až dodnes. 

  Nástupcem Péráka se stal od roku 1954 další, také slavný model Jawy s označením ,,Kývačka''. 

První komplexněji pojatou zprávu o ilegální vývojové činnosti v Jawě, JUDr. Jaroslav Freie, poprvé zveřejnil časopis Motocykl číslo 3 v roce 1949

[1] Zdroj informací + fotografie - BARTUŠ, Jiří. Zrod legendy [online]. [cit. 2025-02-16]. Dostupné z: https://www.motomagazin.cz/index.php?action=perak&menu=28&pos=legenda
[2] Video  - pocházející z archivu České televize - Vznik motocyklu Jawa Pérák (výňatek z cyklu Československé televize s názvem Kola v temnu zrozená). Dostupné z: https://youtu.be/LOwG8Mc2Fmc?si=ReA_Q_ZhxtyKLAjm
[3] PROCHÁZKA, Hubert. Jawa 250/350 Pérák: historie, vývoj, technika, sport. Grada, 2008. ISBN 978-80-247-6932-5. [cit. 01-13-2025]
[4] JAWA Moto. Historické mezníky. Dostupné z: https://www.jawa.eu/historicke-mezniky 
[5] KRÁLÍK, Jan. Jawa, můj osud: Příběh Jaroslava Freie, který zachránil Jawu a útěkem zachránil sebe. Grada, 2009. ISBN 978-80-247-6891-5. Dostupné z: https://www.bookport.cz/kniha/jawa-muj-osud-254/.
[6] NEZMEŠKAL, Arnošt. Fenomén Jawa, aneb, Jawa, jak ji neznáte. Druhé revidované vydání. Praha: Národní technické muzeum, 2020. ISBN 978-80-7037-324-8.
[7] MARČÍK, Libor. Naše motocykly: Jawa, 1929-1954. VI. díl. 2023. ISBN 978-80-11-03583-9.