Ing. Dr. techn. h. c. František Janeček

     V r. 1915 narukoval Janeček do Landsturmu. Po nedlouhém pobytu na ženijním ředitelství v Brixenu a italské frontě se na konci roku 1915 vrátil do Prahy, aby zde u firmy Breitfeld, Daněk a spol. zkonstruoval náhradu pneumatiky pro rakousko-uherskou armádu. A nezůstalo jen u ní. Janeček pro armádu připravil odstředivý vrhač min, odstředivý zapalovač pro dělostřelecké granáty a balistické kyvadlo pro zkoušení jejich citlivosti. Jeho nejdůležitější vynález byl nárazový ruční granát. Jeho první, téměř půlmilionovou sérii přebírala již armáda Československé republiky. Z prodeje granátů a z výroby jejich součástek získal Janeček značné zisky. Po likvidaci po válce obnovené strojní laboratoře založil v r. 1920 s Františkem Kohoutkem společnost Kohoutek a spol. v Mnichově Hradišti. Hlavní výrobní náplní firmy měly být nástroje, nářadí a přesné přístroje, společnost však neprosperovala, a tak po roce a půl Janeček společníka vyplatil a opět se začal orientovat na zakázky pro armádu, což mu umožnilo podnik zachránit, a dokonce i povznést. O technické genialitě Janečka svědčí skutečnost, že v krátké době přihlásil více jak 60 patentů. [1]

     Na jaře 1922 koupil Ing. Janeček bývalou zájezdní hospodu na Zelené lišce v Praze-Nuslích a postupně sem přenesl sídlo firmy. Vítězství v armádní soutěži o adaptaci rakouského těžkého kulometu a zisky z dalších zakázek pro armádu mu umožnily uskutečnit sny o vybudování velkého podniku. Dne 12. 6. 1925 přejmenoval svoji továrnu v Praze na Zbrojovku Ing. F. Janeček. Jen necelý týden předtím Janeček zakoupil pozemek o výměře 2,5 ha na levém břehu řeky Sázavy v Týnci nad Sázavou. [1]

V pátek 5. března roku 1926 se udála velká tragédie, o které se psalo ještě spoustu měsíců poté. Novinové články hlásaly: ,,Strašlivý výbuch třaskavin v Praze!'' nebo ,,Truhlářská ulice demolována!''. Při jednom z převozů Janečkových granátů došlo k explozi. Tato nešťastná událost si vyžádala tři lidské životy a 38 zraněných. O této tragédii se mluvilo jako o černém pátku. Granáty se převážely v dřevěných bednách po 18 kusech, naložené na koňský povoz. Podle dochovaných pramenů prý byly granáty dobře zajištěny, bedýnky byly správně zabezpečeny, nic nenasvědčovalo jakékoliv závadě. Nikdy se však už nepřišlo na pravou příčinu toho, proč tyto granáty vybuchly. [10]

V roce 1926 také zakoupil panství Solnice, pilu a bednárnu v Kvasinách. V roce 1927 zakoupil pyrotechnickou továrnu v Zámku u Prahy. Vzhledem k tomu, že pozemky v Praze nebyly určeny k průmyslové zástavbě získal Janeček 18 ha pozemku v Týnci, kde postavil slévárnu elektronu a šedé litiny, kterou během dvou let doplnil o další objekty v Brodcích. Janeček se však neomezil jen na rozvoj své firmy a záhy začal finančně podporovat i obecně prospěšné aktivity v Týnci, ze kterého si po Baťově vzoru chtěl vytvořit druhý Zlín. [1]

V roce 1928 si nedaleko své továrny v Týnci nechává postavit vilu od architektů Oty a Karla Kohnových. Místní ji podle svého tvaru nenazvali jinak než kolotoč. Podle historických pamětí, tak lze slýchat, že pan Ing. Janeček dalekohledem sledoval dění ve své továrně.

Ing. Janečkovi se podařilo dohodnout s Ministerstvem národní obrany (MNO), že jeho továrna bude předělávat pro vojáky původní rakouské kulomety (ráže měli 8 mm Mannlicher, jenže naše armáda střílela 7,92 mm Mauser, takže se zbraně musely celkově modifikovat. Na to Janeček zaměstnal spoustu šikovných lidí a nakoupil potřebné stroje. Po čase dospěl k myšlence, že kulomety jeho továrna bude vyrábět celé nové. [10]

Po čase bylo patrné, že žádná válka není v dohledu a poptávka po zbraních celkově výrazně klesala. Výrazný pokles armádních zakázek přivedl Janečka k myšlence vyrábět šicí stroje, ale na námět syna z prvního manželství Františka Karla Janečka se nakonec rozhodl pro výrobu motocyklů. Ten se podle slov jeho pravnučky (dokument ČT - Otcové průmyslu) chtěl předvést děvčatům, a tak v jeho mysli utkvěla myšlenka na motocykl. [10]

Vše začalo tehdy zakoupením licence od německé firmy Wanderer (sídlila v německé části Sasko), která v té době měla ve vývoji svůj motocykl s označením K500 (v německých kronikách se praví, že tento motocykl byl pro firmu Wanderer fiasko, protože se moc nepovedl), který i s rozpracovaným projektem, výrobním zařízením i několika prototypy motocyklů prodali Ing. Janečkovi. V této době také vzniklo jméno továrny Jawa, pocházejících od spojení prvních písmen jmen JAneček a WAnderer. V téže roce (17. srpna) si pan Janeček nechal název své továrny zapsat u Světové organizace duševního vlastnictví v Ženevě. Na podzim Zbrojovka představila na 21. Mezinárodním autosalonu konaného dne 23. 10. 1929 v Praze zbrusu nový model svého prvního motocyklu Jawa 500 OHV. Tento motocykl se Jawě bohužel konstrukčně příliš nepovedl, ačkoliv ho tedy výrobní tým uvedl do celkově provozuschopného stavu, a ačkoliv se vyrobilo něco málo přes 1000 kusů (přesněji 1016), tento motocykl byl považován za propadák, protože se prodával za velice vysokou cenu, čímž se mezi motocykly do začínající hospodářské krize příliš nehodil, nemluvě o technických problémech ,,rumpálu'' s přední trubkovou vidlicí. Od těchto skutečností se odvíjela také velice nízká poptávka, která tuto výrobu víceméně zastavila a donutila tak celý výrobní tým ke změně výrobního programu. [3]

     Ing. Janeček vzhledem ke svým zkušenostem a znalostem poměrně rychle s jeho výrobním týmem změnil strategii, protože v roce 1930 přišel do Jawy, na pozvání Ing. Františkem Karlem Janečkem (synem pana Janečka) anglický závodník a konstruktér George William Patchett (na obrázku níže). Ten měl již zkušenosti s výrobou lehkých dvoutaktních motocyklů, tudíž se podílel na přípravě výroby motocyklu JAWA 175 s motorem Villiers. Svou činnost však zaměřuje především na sportovní stroje. Na motocyklu JAWA 500 OHV zvaném "bedna" překonal tehdejší národní rychlostní rekord výkonem 179,5 km/h. JAWA 175 Villiers byl první motocykl, který se začal vyrábět sériově (i z hlediska cenového se jednalo o převratný model). Prodávala se pod sloganem "Lidový motocykl za lidovou cenu". Během výroby tohoto modelu docházelo k neustálé modernizaci a technickým vylepšením, takže motocykly z první a poslední série jsou zcela rozdílné modely. Od této chvíle se Jawa zaměřovala na výrobu konstrukčně lehčích a levnějších - dostupnějších motocyklů. Teprve lidová Jawa 175 (licenční Villiers) skutečně prorazila a ovládla domácí trh. [2]

     V r. 1934 začal Ing. Janeček vyrábět i automobily Jawa 700 (licenční DKW 701 Meisterklasse) a od r. 1937 Jawu Minor vlastní konstrukce. Karoserie se vyráběly v bývalé bednárně v Kvasinách, kterou v r. 1927 jako součást panství Solnice ve východních Čechách oficiálně koupil pro svého syna Františka Karla. Vlastní montáž automobilů pak probíhala v týnecké slévárně. [1] O tomto tématu je zmíněno více v následujících pasážích textu...

     Po okupaci byla v Janečkově továrně zakázána výroba motocyklů a jejich další vývoj. Z popudu Ing. Janečka bylo v najatých stodolách v okolí Prahy, v areálech jeho závodů v Praze, Týnci nad Sázavou i v nedalekých Brodcích a Kvasinách ukryto nad 8500 rozpracovaných motocyklů, 706 automobilů a kolem 200 tun dalšího materiálu. Mimo to se ve zbrojovce ve známé ,,chytrovně'' pracovalo na vývoji nových motocyklů a automobilů. Proto se ihned po skončení války začalo v továrně s montáží před válkou vyrobených motocyklů a do výroby byl uveden slavný ,,Pérák'' Jawa 250. Ing. František Janeček se však poválečné výroby nedočkal. V r. 1940 se u něj projevila zákeřná rakovina plic, které se snažil odvážně čelit, ale zhoubné nemoci nakonec podlehl 4. 6. 1941 ráno ve svém pražském závodě, jeho poslední slova byla symbolická: ,,Pracujte, já odcházím…'' [1]

     V roce 1932 nastává v továrně Zbrojovka Ing. F. Janeček zvrat a zbrojní výroba definitivně ustupuje výrobě motocyklů. Již v následujícím roce tvořil prodej motocyklů 84% z celkového objemu tržeb. V téže roce se také koná vyhlášený závod - šestidenní (Six days), který se jede v italském Meranu. Československo se poprvé přihlásilo do soutěže o Mezinárodní trofej a celý Trophy tým tvořily stroje JAWA s jezdci A. Vitvarem a F. Brandem, se sajdkárem jel Jaroslav Kaiser se spolujezdcem Krombergerem. F. Brand startoval na bájné Tourist Trophy a domů si přivezl stříbrnou plaketu TT. [3] 

     V roce 1933 sjelo z výrobní linky také první auto - Jawa 700, pod licencí DKW Meisterklasse 701. Karosérie vyrábí v závodě v Kvasinách, montáž probíhá v novém závodě v Týnci nad Sázavou. Vůz zájemce vyšel na 22 900 korun - dvacetinásobek tehdejšího průměrného platu. Další milník nastává v roce 1934, kdy do výroby přichází motocykl s prvním rámem vlastní konstrukce - JAWA 350 SV - první cestovní třistapadesátka vycházející ze sportovních strojů konstruovaných G.W. Patchettem. O rok později, tedy 1935 se ve stejném rámu objevuje nový motor JAWA 350 OHV. [3] 

   V roce 1935 se jel III. ročník závodu 1000 mil československých. Byl to jeden z nejslavnějších ročníků tohoto prestižního automobilového závodu, který se v Československu konal od roku 1933. Závod 1000 mil československých byl inspirací pro podobné soutěže, jako byla italská Mille Miglia, a stal se nejen velkou výzvou pro řidiče, ale také důležitou událostí pro motorsport v tehdejším Československu. Závod se konal od 26. do 28. června 1935. Závodníci projížděli po silnicích ve středních Čechách a na Moravě. Start a cíl byly v Praze, a trasa vedla přes Brno, Bratislavu, Zlín a další města. Trasa, jak již název 1000 mil napovídá měla délku přibližně 1609 kilometrů. 

     Závod se rozděloval do různých kategorií podle kubatury motoru a typu vozidla. Zúčastnily se jak automobily, tak motocykly, ale v roce 1935 dominovaly především auta.

Významní účastníci:

Emil Rössler – známý československý automobilový závodník a významná postava tohoto ročníku.

Karel Čermák – známý automobilový závodník, který na tomto ročníku také závodil.

     Vítězství v celkové kategorii získal Emil Rössler, který závodil na automobilu Tatra 75. Závod 1000 mil československých měl i svou temnou stránku. Při jeho konání došlo k nešťastným nehodám a některé posádky byly nuceny závod vzdát kvůli poruchám nebo technickým problémům. Závod 1000 mil československých byl organizován Automobilovou asociací ČSR a měl za cíl nejen testovat dovednosti závodníků, ale i popularizovat automobilismus v tehdejším Československu.
Politická situace v Československu v roce 1935 byla relativně stabilní, i když v Evropě panovala stále napjatá atmosféra mezi velkými mocnostmi. Závod byl součástí širšího trendu, kdy se v Evropě pořádaly podobné vytrvalostní závody, například Mille Miglia v Itálii nebo Le Mans ve Francii. Závod 1000 mil československých se stal nejen národním symbolem technické vyspělosti Československa, ale také významnou sportovní událostí, která přitahovala pozornost nejen domácího publika, ale i diváků ze zahraničí. I když závod v roce 1935 nebyl největší v počtu účastníků, jeho vliv na motorsport v Československu byl obrovský. Po jeho skončení se zvýšil zájem o automobilismus a vytrvalostní závody, což vedlo k větší podpoře automobilového průmyslu v zemi.

     Za zmínku také stojí, že Jawa nevyrobila pouze vozidla. Dílo z roku 1935 mladého konstruktéra Zdeňka Piláta v podobě leteckého motoru s označením Jawa 1000 (s výkonem 35 koní určený pro lehká letadla) je toho důkazem. Lehký vzduchem chlazený dvouválec s protilehlými písty představoval ve své době špičku mezi evropskými motory své třídy. Motor však nikdy nevzlétl, především proto, že se při jedné ze zkoušek tohoto motoru uvolnila vrtule a zabodla se do zdi kousek vedle od zde stojícího syna Ing. Janečka. Majitel firmy F. Janeček nechtěl o letadlovém motoru, natož o jeho výrobě ani slyšet. [7;8]

     V roce 1936 byl JUDr. Jaroslav Frei jmenován tajemníkem Jawy. Po smrti Františka Janečka v roce 1941 byl pověřen do čela vedení továrny a byl to právě on, který se podílel na řízení veškerých odbojových aktivit. Ačkoliv to byl nenápadný úředník, později se stal opravdovým hrdinou. Od samého počátku okupace přemýšlel, co bude s Jawou, až válka skončí. V tomto období, kdy se na pražské Pankráci začalo kvůli neznámému udání o továrnu zajímat Gestapo, musel vývoj pokračovat přísně utajen na jiném místě. JUDr. Frei se podílel také na ukrývání součástek, jak na motocykly, tak i automobily zn. Jawa a mj. to byl právě on, který oslovil Antonína Vitvara (tehdejšího továrního jezdce a zároveň obchodního zástupce), který měl v Nové Pace svou prodejnu s náhradními díly a také dílnu. Během okupace se zde opravovala vozidla Wermachtu, proto si Frei i jeho tým řekli, že tam budou prototypy v bezpečí - pod svícnem je tma. [5]

     Další motocykl z tohoto týmu - JAWA 100 Robot, který navrhl nejnadanější konstruktér v týmu Josef Jozíf, jenž přešel do Patchettova týmu na vlastní žádost - se začal sériově vyrábět v r. 1937. Josef Jozíf byl jednou z hlavních postav předválečné i poválečné Jawy, stál u vzniku většiny slavných předválečných motocyklů. Po válce jako šéfkonstruktér stál u vzniku neslavnějších motocyklů Jawa ("Pérák", "Kývačka") a podílel se i na vývoji unifikované řady ("Bizon"). [2] Josef Jozíf byl skutečný vlastenec a čestný muž. Díky němu a jeho nebojácnému týmu se model ,,Pérák'' podařilo během druhé světové války vyvíjet, veškeré vyrobené součástky průběžně ukrývat a utajit před nacisty. Za doby okupace totiž byla přísně zakázána jakákoliv produkce či výroba motocyklů a celá výrobní kapacita firmy byla využitá pro potřeby nacistické armády. I přes tyto veškeré zákazy se jim to podařilo. Nově vyvinuté stroje se lakovaly tehdejší petrolejovou vojenskou barvou a značili registračními značkami od SS, čímž si zajistili ,,legální'' testovací jízdy, příděl benzínu a také nové poznatky z aktuálně testovaných motocyklů. Za tuto neskutečnou odvahu a nasazení vlastního života se zapsal spolu s JUDr. Freiem, Antonínem Vitvarem a dalšími do československých dějin. Po konci války veškeré ukryté vyrobené díly posloužily k okamžitému a plynulému náběhu výroby, čímž si výrobní tým zajistil velikou oblibu a vytvořil tak přelomový bod ve výrobě motocyklů nejen na domácí půdě. [4]

     Druhým a posledním modelem automobilu vyrobený Zbrojovkou Ing. František Janeček Praha-Nusle II. na Zelené lišce byl automobil JAWA 600 (Minor) vyráběný v letech 1937 - 1940. Vývoj toto vozu započal už v roce 1935, přičemž sériová výroba nastala až o dvě léta později. Do továrny byl v roce 1935 přijat mladý konstruktér Zdeněk Pilát (viz. výše - zmínka o leteckém motoru Jawa 1000), kterého mladý Ing. František Karel Janeček přizval, aby navrhl nový automobil původní konstrukce Jawa. Pilát nakreslil lehký dvouválec s převodovkou těsně u rozvodovky před přední nápravou. Dvouválec byl nakonec přemístěn více mimo osu vozidla, což byla na tehdejší dobu docela neobvyklá věc. Vedení podniku se návrh líbil, pouze tu nesouměrnost musel Pilát ve druhém návrhu opravit a ve spodní části doplnit předlohu. Pilát s Ing. Vojtěchem Pokorným se rozhodli použít nový motor se zdvihovým objemem 615,75 cm³. Ve chvíli, kdy byly přípravné práce v plném proudu, nastoupil do Jawy konstruktér Ing. Rudolf Vykoukal (motor, podvozek) a karosář Zdeněk Kejval (karoserie). Tito pánové v roce 1936 přešli do podniku z továrny Praga. Společně dostali za úkol připravit alternativu k právě rodícímu se automobilu. Vykoukalova koncepce se lišila v podstatě jen umístěním agregátu, který se posunul za přední nápravu. Oba vozy byly průběžně zkoušeny a porovnávány. Výjimečnost Pilátova řešení znamenala vykročit neprošlapanou cestou a představovala určité riziko, které továrna zřejmě nechtěla podstoupit. V roce 1937 tedy bylo rozhodnuto zavést do výroby vůz podle návrhu Rudolfa Vykoukala. Automobil dostal název Jawa Minor. Podobně jako u typu Jawa 700 se motory a podvozky vyráběly v mateřském závodě v Praze-Nuslích II., karoserie v závodě Kvasiny a kompletace vozu probíhala v závodě v Týnci nad Sázavou - Brodce. Poslední kusy tohoto vozu opouštěly továrnu až po 2. světové válce, tedy v letech 1945 - 1946. [5;7]

     Dne 4. června 1941 ráno ve své pracovně pan F. Janeček umřel ve věku 63 let na rakovinu plic. Odešel se slovy: ,,Pracujte, já odcházím…'' [1] Po jeho smrti převzalo řízení rodinné firmy trojčlenné kolegium, vedené jeho nejbližším spolupracovníkem, tehdejším generálním ředitelem Jawy JUDr. Jaroslavem Freiem. Naštěstí pro Jawu to byl člověk s velkým rozhledem, s charakterem a s organizačními schopnostmi, který svému oboru rozuměl i po technické stránce. Základní zkušenosti z výroby motorových vozidel získal u pražské továrny na letadla a automobily Aero, kam nastoupil po ukončení studií a kde se rychle vypracoval na vedoucího firemního servisu. Dr. Kabeš si ho vybral jako náhradu za dosavadního šéfa Turka, který v roce 1935 při třetím ročníku závodu 1000 mil československých těžce havaroval a během několika dalších let musel absolvovat řadu různých operací. Koncem roku 1936 jmenoval Ing. Janeček JUDr. Freie svým tajemníkem a během své nemoci generálním ředitelem Jawy. [7]

     Doktor Frei splnil v této funkci všechny Janečkovy předpoklady a svým statečným postojem a prozíravým postupem dokázal převést Jawu s minimálními ztrátami přes kritické válečné období, zajistit tajný vývoj nových poválečných motocyklů a automobilů Jawa a zorganizovat ukrytí většiny rozpracovaných součástek na motocykly i automobily (okolo 9000 motocyklů a 700 automobilů) a dalších úzkoprofilových dílů ve stodolách a kůlnách v okolí Týnce nad Sázavou a na území Prahy tak, aby nepadly do rukou Němců jako cenné nedostatkové suroviny pro jejich zbrojní výrobu, i když přitom nejen on riskoval vlastní život. Stejně neuvěřitelně zní skutečnost, že již počátkem roku 1940 byly tajně zahájeny práce na dvou poválečných projektech – motocyklu (vedoucí týmu J. Jozíf a V. Grečenko) a automobilu (vedoucí týmu R. Vykoukal). Třetí tým (vedoucí týmu V. Sklenář) pracoval na vývoji čtyřtaktních a závodních motocyklů. Výsledkem práce byl pozdější slavný "Pérák". [7] 

     Všichni zaměstnanci Jawy totiž museli podepsat, že budou pracovat jen na zbrojních zakázkách pro Velkoněmeckou říši. K tomu se ještě přidal nucený odchod šéfkonstruktéra Patchetta, který se musel vrátit domů do Anglie, aby se zachránil před německou internací a dalšími útrapami. Patchettův odchod a následný přechod továrny na válečnou výrobu vyvolaly řadu organizačních a personálních změn zejména v konstrukčním a vývojovém oddělení. Vedením konstrukční kanceláře a dalším vývojem motocyklů pověřil JUDr. Frei dosavadního Patchettova zástupce Josefa Jozífa, který se již dostatečně osvědčil při vývoji typů Jawa Robot. [1;5;7]

     Snaha poválečného vedení Československa o centralizaci řízení průmyslu vedla k častým restrukturalizacím jednotlivých průmyslových odvětví. Aby mohla být jednotlivý výrobním podnikům direktivně určována náplň jejich výroby, byly, jednotliví dílčí výrobci, připojovány k velkým průmyslovým podnikům. Ty byly dále zastřešovány nadřízenými organizacemi řízenými přímo vládou, respektive jednotlivými ministerstvy. Rozsáhlé změny v národním hospodářství byly započaty Dekretem prezidenta republiky Dr. Edvarda Beneše číslo 101/1945 ze dne 24. října 1945, jímž bylo znárodněno i 160 strojírenských a kovodělných podniků s celkem 260 závody. Znárodnění se nevyhnula ani Zbrojovka Ing. F. Janeček a. s, která se nacházela od května 1945 pod národní správou (10. července 1945 - Zbrojovka Ing. F. Janeček národní správa). Vzniklý národní podnik (28. října 1945 - Zbrojovka Ing. F. Janeček, národní podnik) byl spolu s ostatními příbuznými firmami zastřešen nově zřízeným národním podnikem Československé závody kovodělné a strojírenské (ČZKS n. p.). [9]

     V rámci slučování výrobních podniků státem nařízené centralizace průmyslu byl národní podnik v roce 1946, spolu se strašnickým výrobcem motocyklů Ogar (Ogar, národní podnik), začleněn do národního podniku Zbrojovka Brno (7.3.1946). V rámci strukturálních změn průmyslu po Únoru 1948 došlo k další reorganizaci a od 1. února 1950 k osamostatnění výroby motocyklů Jawa od koncernu Zbrojovka Brno, n. p. Současně s osamostatněním došlo k přejmenování výrobního podniku na Moto Jawa, n. p. Tento název však Jawě vydržel jen do jara roku 1953. Osmého května 1953 došlo k jeho přejmenování na Závody 9. května, n. p. [9]

     O důvodu změny názvu referoval v roce 1953, na svých stránkách, časopis Svět Motorů plamennými slovy, které jistě není nutno blíže komentovat: Nové slavné jméno, které se závodu dostává na počest výročí osvobození naší vlasti slavnou sovětskou armádou, stává se trvalým symbolem nerozborného přátelství národů Československa s národy Sovětského Svazu. Tímto dnem se pracující továrny Moto Jawa navždy zbavují jména, které jim připomínalo bývalého kapitalistického vydřiducha Janečka. Tento krok byl ve své době zcela normální a byl chápán jako podpora všech pracujících linií, kterou určovalo tehdejší komunistické vedení země. Zvláště v roce 1953, po smrti J. V. Stalina a K. Gottwalda a po provedené měnové reformě, nabrala tato symbolika na významu. Podobným změnám názvů nebylo ušetřeno mnoho tehdejších tradičních výrobců, což současným badatelům mnohdy dokáže pěkně zamotat hlavu. [9]

     Osud, který firmu čekal po skončení druhé světové války (tzn. znárodnění, přesuny výroby, slučování různých značek, důraz na kvantitu na úkor kvality díky orientaci vývozu na tehdejší Sovětský svaz, nedostatek financí na vývoj) neodvratitelně vedl k celkovému úpadku značky Jawa. [2]  

Bez ostychu mohu prohlásit, že největší vinu na dopad Jawy měl v tomto směru komunistický režim.
Dle mého názoru, pokud by nebylo tohoto režimu a znárodňování, byla by továrna Jawa někde, kde je v současné době např. naše česká značka Škoda se svými automobily.

Zdroje: 

[1] Přepis textu z plakety muzea v Křivoklátě (majitel muzea Jaroslav Antoni) https://muzeum-krivoklat.cz/
[2] Historie značky Jawa. Dostupné z: https://www.jawapisek.cz/znacka-jawa
[3] Pořad České televize - Jawa: Slavná česká motorka. (zpracované mluvené slovo ředitele Národního technického muzea Mgr. Arnošta Nezmeškala). Dostupné: https://edu.ceskatelevize.cz/video/13006-jawa-slavna-ceska-motorka 
[4] Pořad České televize - ARCHIV D - Kola v temnu zrozená (zpracované mluvené slovo Josefa Jozífa). Dostupné z: https://www.ceskatelevize.cz/porady/12387474945-archiv-d/221471294071007/
[5] KRÁLÍK, Jan. Jawa, můj osud: Příběh Jaroslava Freie, který zachránil Jawu a útěkem zachránil sebe. Grada, 2009. ISBN 978-80-247-6891-5. Dostupné z: https://www.bookport.cz/kniha/jawa-muj-osud-254/.
[6] Příběh technika Janečka: zprvu patenty, pak granáty, nakonec známé Jawy. Dostupné z: https://www.idnes.cz/finance/prace-a-podnikani/tajemstvi-slavnych-rodin-janeckove-jawa-motocykl-valka-kulomety.A180503_142157_podnikani_kho
[7] JAWA Moto. Historické mezníky. Dostupné z: https://www.jawa.eu/historicke-mezniky
[8] NEZMEŠKAL, Arnošt. Fenomén Jawa, aneb, Jawa, jak ji neznáte. Druhé revidované vydání. Praha: Národní technické muzeum, 2020. ISBN 978-80-7037-324-8.
[9] Moto Magazín - Jiří Bartuš https://www.motomagazin.cz/index.php?action=magazin&menu=5&pos=jawa
[10] Seriál České televize - Otcové průmyslu - 1/10 Motocykly Františka Janečka. Dostupný z: https://www.ceskatelevize.cz/porady/16048298306-otcove-prumyslu/424235100021004/

Veškerá loga a obrázky: Archiv Ing. Františka Janečka / JAWA Moto s.r.o.